Bande de peur AV/AR ?

Sur une moto bien réglée, assiette, suspettes, etc, etc...

Est-ce que la bande de peur doit être plus ou moins de la même taille proportionnelle aux pneus ?

Elle ne doit pas exister   

tout dépend de ta conduite , certain en on a l' avant et plus l’arrière peu être (contre braquage)   et d'autre l'inverse ce qui est plus rare   perso sur route il y en a sur les deux d'au moins 1 voir 1.5 cm  

d'origine, le pneu arrière prend plus d'angle que le pneu avant, c'est normal.
sur piste, comme on travaille beaucoup sur les pneus, on réhausse l'arrière ou abaisse l'avant pour fermer l'angle de chasse et ainsi travailler de concert entre l'avant et l'arrière. les deux pneux auront donc le même angle

Tout est question d'équilibre entre réglages de suspensions AV et AR. Tu devrais dans l'absolu avoir la même proportion à l'avant et à l'arrière. Mais je parle de nos montures chaussées en 190 ou 180 à l'AR... Parce que faire dégager la BDP sur un 160 étant donné le profil qu'ils ont, il va falloir s'accrocher je pense.   
Et donc comme je le dis précédemment, cela dépend également du type de pneu et donc de son profil et de l'angle de chasse... Pour ma part pas de BDP à l'arrière, et un tout petit peu à l'avant avec les bracelets actuels et ma config suspats' origine alors qu'en Roadster Cup, avec la fourche légèrement travaillée, l'amortisseur Ohlins de la Tornado de Cricri à l'arrière, le guidon droit et les D211 GP, aucune BDP.
Mais bon au final mieux vaut savoir déhancher que pencher la moto... Chose qui met du temps à venir mais salvatrice !

Ben avec la confirmation de Cricri en plus !   

Ok, c'est un peu plus clair, merci les gars !

C'est du 180 sur la Tre-k, roadsmart 2, sur l' AR on ne peut aller plus loin,sur l'AV il y a 1 cm max.

Sachant que dans cette configuration il y a encore de la marge, seulement par rapport au cale pied, qu'est-ce qui serait à faire svp pour prendre plus d'angle sans se mettre au tas ?

Changer de profil de pneus ?

Rien à faire si tu es déjà au bout... Tu ne mettras pas plus d'angle
Déhanche et tu passeras plus vite avec le même angle et si tu estimes déjà déhancher, il faut rehausser ta garde au sol en pensant déjà à des commandes reculées. Mais sur un TreK   
Déhanche d'abord je crois.
Durant le premier stage de pilotage que j'ai fait, on m'a dit, si tu touches les cales pieds et que tu ne déhanches pas, c'est que bientôt tu te mettras au tas ! oooh ça rime !!

Ok Jacky, merci pour les infos, je suis dans ce cas de figure :

si tu touches les cales pieds et que tu ne déhanches pas, c'est que bientôt tu te mettras au tas ! oooh ça rime !!

Enfin y a 1 cm voir deux, pas facile de juger, mais comme je suis full BDP AR, déhancher sur la treK cela sert à quelque chose ? j'ai jamais vraiment compris l’intérêt du truc, si ce n'est garder le cap au cas ou cela aurait tendance à tirer droit, mais sur route c'est pas vraiment utile, enfin c'est une idée reçu, faut pas m'en vouloir et j'imagine bien que l'on ne fait pas çà pour faire le kéké, mais y a des situations qui l'impose "en circuit"...

Il faut dire aussi que la Tre-K est haute, il y a 2.5-3cm de plus au garot qu'a l'origine.

Pour ,jauger la distance cale pied, c'est avec la pompe qui racle le sol.

Pour m'amuser d'avantage il faudrait une bécane basse qui permette de poser littéralement le genou lorsqu'il reste 0.2 mm de BDP AR  pour être zen...?

En SBK, GP, ils peuvent poser le genou et les coudes parce que leur bécanes sont ultra basses et ont des profils énormes ?

 

Il faut comparer ce qui est comparable... Les protos en MOTO GP permettent un angle que tu n'atteindras jamais ni même avec une SBK soit plus de 61° !
Déhancher permet de basculer le centre de gravité un peu plus à l'intérieur, plus bas et donc tout en gardant un certain angle maximal appliquée à la moto, (parce que tu as un certain type de pneu, et des cale pieds non loin du sol par exemple   ), tu passeras avec plus de vitesse en courbe... Je ne sais pas si c'est clair LOL !
Important pour le déhanché : sortir une fesse suffit largement, on ne sort jamais bien plus ! mais surtout les épaules, il faut les déverrouiller !!! Ca en amenant ta tête au dessus de la main intérieure au virage, genre le rétro.
Tout ca avec la pointe du pied (juste après tes petits doigts   ) sur le bout du cale pied. Ce qui permettra une rotation de ton pied quand tu sortiras le genou

Inconsciemment c'est déjà ce que je dois faire, car plus je touche avec la pompe plus je rentre le pied et plus j'ai le buste qui se décale de l'axe initial de la moto, enfin je suis l'angle de la courbe et son inclinaison, je vais à l'opposer des forces, je contre quoi...

Pour ce qui est des pneus, suivant le profil (je parle sur route évidemment et pour ce qui me concerne  tu peux ne pas avoir de BDP exemple des pilots roads 2 ou 3 ou des plilot power tu arrive sans trop de difficultés à virer le p'tit bonhomme michelin sur le coté...
Par contre avec des power 3 sur route si tu vas au bout, tu es vraiment sur l'angle et à mon avis au delà du raisonnable pour la route.
Perso sur le CR en utilisation route j'ai des power 3 et j'ai un petit cm de BDP alors que sur la ducat (900 ssie) avec les power y en a plus CQFD.

Quelque rappels de base pour régler les suspensions (POUR LA ROUTE   ).
en premier remettre l'assiette en configuration d'origine. En deux lire les quelques lignes qui suivent pour partir sur une base saine.
Deux choses composent une suspension (normalement car il existe des amortisseurs pneumatiques: le ressort, qui génère le mouvement, et l’hydraulique, qui le maîtrise. Avec seulement de l’hydraulique (comme sur les amortisseurs de direction) la suspension ne reprendrait pas sa position d’origine.
Les suspensions peuvent avoir jusqu’à trois réglages, par ordre d’importance (qui est aussi celui dans lequel on doit les régler) : précontrainte, détente et compression.

La précontrainte (ou précharge)
Elle sert à faire varier le poids à partir duquel le ressort va commencer à s’enfoncer. Son but est de permettre une utilisation complète de la course quel que soit le poids à transporter (moto + pilote + éventuel passager ou bagages).

Trop précontraint la suspension aura du mal à rester en contact avec le sol. C’est pourquoi la précontrainte est le réglage le plus important.
Note qu’une moto peut être sèche sur les bosses car trop avachie sur ses suspensions (elles talonnent). La course utile étant trop faible ajouter de la précontrainte la rendra alors plus confortable !

La précontrainte ne change pas la raideur du ressort mais l’effort initial à partir duquel il va s’enfoncer. Elle influe directement sur la course morte (et par ricochet sur la course utile). Elle ne change pas le débattement ou la longueur de la suspension mais l’enfoncement avec moto et bonhomme dessus.
Voici un exemple caricatural : on a des suspensions (linéaires) au débattement de 100 mm non préchargées qui s’enfoncent de moitié avec le seul poids de la moto (course morte de 50 mm identique à l’avant et l’arrière ). Si on précharge l’amortisseur de 50 mm (en standard on peut régler sur 20 ou 30 mm seulement), il ne s’enfoncera plus avec le seul poids de la moto (course morte nulle), alors que la fourche, si. On aura donc une moto basculée vers l’avant (la modification de la précharge influe sur l’assiette, ce pourquoi il faut la régler avant cette dernière) avec tous les avantages et inconvénients qui en découlent (vivacité, instabilité). On aura aussi l’impression d’un amortisseur plus dur alors qu’on n’aura pas durci le ressort à proprement parler, pour cela il aurait fallu le changer.

Les hydrauliques (détente et compression)
Le rôle de l’hydaulique est de freiner la course du ressort, en détente et en compression. Pas assez freinée on aura des variations d’assiette, un flottement de la moto sur ses ressorts (rebonds) voir une suspension qui talonne. Trop freinée les réactions deviendront brutales : une compression trop fermée donnera l’impression de conduire un bout de bois, une détente trop fermée et on risque guidonnages, perte d’adhérence et coups de raquettes (la suspension n’ayant pas le temps de se détendre sur une succession de fripures elle fini par renvoyer directement les chocs).

REGLAGES:
Le réglage de la précontrainte est le seul que l’on puisse chiffrer et vérifier. La course utile doit être égale aux deux tiers de la course totale. Il faut donc précharger l’avant et l’arrière de façon à avoir un tiers de la course totale utilisé lorsqu’on est sur la moto. Il faut que les suspensions soient en harmonie, on doit retrouver ce tiers à l’avant et à l’arrière de sorte que la moto s’enfonce uniformément lorsqu’on roule avec. C’est la plus grosse clé permettant d’avoir des suspensions bien réglées. La course morte (poids seul de la moto) doit être de :
- 15% à 30% du débattement total à l’avant (soit 2 à 3 cm sur une fourche à tendance sportive)il y a l’astuce du collier Rilsan qu’on enroule autour d’un tube de fourche. .
- 10% à 25% du débattement total à l’arrière (soit environ un cm sur un amortisseur à tendance sportive - pas sur un enduro quoi)On peut aussi regarder l’utilisation de la course arrière en mettant un collier sur la tige de l’amortisseur (pas très pratique à mettre mais ça se fait). Rappel, la course arrière se mesure entre l’axe de roue et un point de la coque arrière à sa verticale.

Cette différence entre l’avant et l’arrière est du au fait que l’amortisseur s’enfonce plus que la fourche une fois le conducteur en place.

Pour commencer on ouvre les hydrauliques à fond. Le ressort doit être le plus libre possible pour ne pas fausser les mesures.
- Pour voir si on utilise bien un tiers de la course en charge (et cela permettra en dynamique de vérifier que la course totale est correctement exploitée) .
- Une fois le réglage effectué on doit sentir en montant dessus qu’elle s’enfonce uniformément. En appuyant (ou en demandant à quelqu’un de le faire) au centre de la moto (entre le bouchon de réservoir et la selle le plus souvent) on doit la voir s’enfoncer de la même façon à l’avant comme à l’arrière. La différence sur la bande de peur du pneu avant et du pneu arrière est également un bon indicateur .

Voili voilou, les combinaisons de réglages étant presque infinis il est indispensables de partir sur des bases saines pour peaufiner et se sentir bien sur sa machine.

Sur la Tre-k il n'y que la précontrainte et la détente et seulement sur l'amorto, rien pour l'avant et en plus elle pompe, mais çà c'est depuis le début, cela sera changer d'ici peu.


Par contre en regardant les profils des michelins (pilot road 3), ils ont l'air d'aller plus loin que les roadsmart 2, enfin angle plus important surtout.






On va reprendre tout le court sur les suspettes CR87 !

Merci pour ce rappel cf87, tous ces réglages sont compliqués(pour moi) le CDG, la garde au sol, l'assiette(d'origine, plongeante ou autre) les pneus y sont aussi pour quelque chose, je pense. Changer l'assiette de la moto,(plus plongeante) sur une TNT est sans doute plus approprié pour rouler sur piste non? (Telle une tornado)

Ne pas confondre hauteur de selle et angle de chasse.

Ce qu'il faudrait comparer s'est l'angle de chasse Tornado et TNT car les boucles sont différente et j'y suis en plein dedans ^^

Baisser les tés de fourche (ou augmenter la hauteur de l'amortisseur) fermera l'angle de chasse et augmentera l'agilité de la moto, au détriment de la stabilité en courbe (à haute vitesse par exemple...)
En revanche baisser les tés de fourche fait également baisser la garde au sol... Donc il vaut mieux augmenter la hauteur du petit derrière ! Mais de ce fait on augmente la hauteur du CDG...
Bref, tout est lié, et si c'était si simple, ça se saurait... Juste une histoire de feeling en fonction du pilotage de chacun, et également une question de type de tracé... On roule à Carole ou à Magny-Cours...??? bref, ça n'aide pas beaucoup ce que je viens de dire, mais je veux faire comprendre que trouver le parfait équilibre, est impossible pour une utilisation variée comme la notre...